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多重因素造成國內(nèi)物流高成本
2011-08-01 17:30:39   作者:   來源:   評論:0 點擊:

中國商品流通領(lǐng)域不斷被曝光的居高不下的物流費用,讓人們看到了其如何嚴重增加民眾的生活成本,如何助長了通脹的趨勢。社會輿論正普遍呼吁政府把降低過高的物流費用,作為治理通脹的一個重要方面,盡快納入議事日程,并迅速采取切實的舉措。

  北京工商大學(xué)研究生部主任、中國物流與采購聯(lián)合會副會長何明珂教授,曾任北京工商大學(xué)商學(xué)院院長,是國內(nèi)物流研究領(lǐng)域有影響力的學(xué)者,《華夏時報》記者5月12日專訪了他,請他發(fā)表相關(guān)意見。何教授的觀點闡述,有濃厚的學(xué)術(shù)味道,卻讓我們能夠以更理性、敏銳的眼光,看清國內(nèi)物流實際高成本的本質(zhì)。

  高成本來自

  供應(yīng)鏈各環(huán)節(jié)

  《華夏時報》:許多分析認為中國商品流通領(lǐng)域的頑疾,是物流往往被堵在最后一公里,最近有公開報道稱,中國物流與采購聯(lián)合會發(fā)布的最新數(shù)據(jù)顯示,2010年中國物流總費用占國內(nèi)生產(chǎn)總值比重約18%左右,比發(fā)達國家高出1倍,過高的物流費用是商品價格畸高的重要因素。您認為這個判斷如何成立?

  何明珂:這個判斷,也就是中國物流與采購聯(lián)合會最新發(fā)布的相關(guān)數(shù)據(jù)或信息,主要是根據(jù)美國所采用的統(tǒng)計口徑來做統(tǒng)計和分析所得出的。美國的這個統(tǒng)計口徑并非官方所有,而是一位美國學(xué)者通過20多年的研究和實踐,認為可將制造過程和流通過程中所發(fā)生的運輸費、庫存費以及管理費(美國學(xué)者一般按運輸費和庫存費總和的4%計算物流總費用中的管理費)等三項費用相加,算做物流總費用,然后再觀察這些總成本占GDP之比重。我們與國家統(tǒng)計局聯(lián)合建立的國內(nèi)物流業(yè)成本、規(guī)模及其占GDP比重的這個統(tǒng)計口徑,是目前國內(nèi)唯一的和相對可信的統(tǒng)計口徑。

  《華夏時報》:您認為一些輿論所謂物流費用居高不下的重要原因是什么?

  何明珂:物流費用實際是整個國民經(jīng)濟活動的一個反映。有些報道簡單認為物流費用居高不下,我們對此應(yīng)做具體分析。相比之下,目前國內(nèi)物流費用應(yīng)比以往有所下降。因為既然搞市場經(jīng)濟,大家都不會贊同有很高的物流費用。市場正在推動物流費用趨向更加合理。

  中國的物流費用比較高,這個觀點我贊同。物流費用比較高的原因很多,輿論關(guān)注的主要是兩條,一是公路收費比較高;二是流通渠道環(huán)節(jié)比較多。這兩條是成立的。首先,在公路運輸成本構(gòu)成中,公路收費確實比較高,過路過橋費太多,罰款太多。而油價上漲因素也直接進入了運輸成本。其次,流通渠道環(huán)節(jié)確實過多,產(chǎn)生了高成本。比如蔬菜,流通成本比較高,但我們?nèi)糇屑毞治觯涂煽吹狡渲懈鱾€環(huán)節(jié)其實并無暴利發(fā)生,在中國沒有看到哪個物流公司發(fā)大財?shù)模喾矗傮w來看,物流公司的利潤率長期低于社會平均水平,但供應(yīng)鏈上過多的流通環(huán)節(jié)所發(fā)生的物流費用累計,卻是一個大數(shù)目。所以,商務(wù)部、發(fā)改委都在支持“農(nóng)超對接”,試圖減少流通領(lǐng)域的中間環(huán)節(jié)。

  為什么供應(yīng)鏈上有那么多環(huán)節(jié)呢?這主要是我國許多生產(chǎn)和銷售企業(yè)習(xí)慣于或者不得不自辦物流,而不采用第三方物流,企業(yè)之間深度的物流合作比較困難,所有企業(yè)都要占用大量物流資源,這樣往往形成整個產(chǎn)品供應(yīng)鏈上的庫存、運輸、裝卸、搬運等物流活動在不同環(huán)節(jié)反復(fù)進行,過多的環(huán)節(jié)占用的大量物流資源、不斷重復(fù)的這些物流活動都會產(chǎn)生物流費用,這絕不是簡單的公路運輸費用一項所能替代的,現(xiàn)在大家把矛頭都對準公路收費和流通環(huán)節(jié)這兩點,我同意,但并不完全。

  市場化專業(yè)化

  尚待大推進

  《華夏時報》:人們往往把運輸活動中的路難行、車難停,歸咎于權(quán)力尋租,您怎么看?

  何明珂:運輸活動中應(yīng)該會有權(quán)力尋租的現(xiàn)象,只要政府利用公權(quán)力調(diào)節(jié)經(jīng)濟活動,就會出現(xiàn)權(quán)力尋租。比如在公路運輸中收費站的設(shè)置、各種通行費用的收取、各種罰款的收取、商品市場各種管理費的收取等等活動中都可看到政府的影子,只要需要政府干預(yù),掌握權(quán)力的政府官員就有可能利用權(quán)力進行尋租,這些都會形成物流費用,是隱形的物流。雖然我們經(jīng)常可以看到權(quán)力尋租的現(xiàn)象在物流領(lǐng)域發(fā)生,但我并不認為這是物流費用居高不下的主要原因。

  《華夏時報》:您認為在此背景下我們可以期待政府出臺怎樣的政策解決物流難題,促進物流業(yè)發(fā)展?

  何明珂:當(dāng)前物流存在的問題涉及面很廣,需要有關(guān)政府部門共同來解決。首先,政府應(yīng)出臺一些措施,鼓勵和促進制造企業(yè)或銷售企業(yè)提高物流專業(yè)化程度,特別是鼓勵企業(yè)將物流外包給專業(yè)化物流公司。第二,在稅收方面,目前我國物流行業(yè)稅負較重,物流業(yè)是為制造業(yè)和流通業(yè)提供后勤保障的產(chǎn)業(yè),其價值體現(xiàn)在制造業(yè)和流通業(yè)中,因此,應(yīng)根據(jù)物流業(yè)的服務(wù)特性和價值形成形式設(shè)計較低的稅率,以鼓勵其發(fā)展。第三,政府在公共物流基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)上,應(yīng)發(fā)揮公共財政提供公共服務(wù)的職能,政府給予財政支持,高速公路收費問題就是一個例子,撤銷收費站,由公共財政予以補貼,提高道路通行效率,產(chǎn)生的公共效應(yīng)會遠大于所收取的通行費。第四,對于公路上亂罰款、濫罰款現(xiàn)象,一定要堅決加以治理。第五,在物流信息系統(tǒng)建設(shè)上加大力度,建立公共物流信息平臺,提供大量透明的公共物流信息,可以幫助供應(yīng)鏈上下游企業(yè)更好地調(diào)配和利用社會物流資源,更好地實現(xiàn)國內(nèi)各個區(qū)域間的產(chǎn)銷銜接,減少或避免無效物流活動。同時,應(yīng)充分發(fā)揮電子商務(wù)在物流中的作用,加大研發(fā)物流網(wǎng)的應(yīng)用系統(tǒng)。

  通過上述種種努力,必將大幅減少我國國內(nèi)物流費用。

  《華夏時報》:最近發(fā)改委官員范劍平表示,目前中國的物流交通組織方式太落后,尚未形成大型物流運輸公司,也未能充分利用信息化手段調(diào)配運能,您同意這個觀點嗎?

  何明珂:在中國,物流企業(yè)明顯出現(xiàn)兩極分化的現(xiàn)象,改革開放30多年來,我國已經(jīng)產(chǎn)生一些具有世界一流的物流專業(yè)人員、理念、技術(shù)、組織和管理的物流企業(yè),但總體來看,這樣的企業(yè)太少。以我國央企為例,許多央企依然還保留著計劃經(jīng)濟時代做物流的辦法,他們的物流理念、物流技術(shù)、物流組織和管理等等都還沒有與專業(yè)化的物流接軌,他們的物流需求很大,但他們自營物流,他們的經(jīng)營狀況很好,還不需要通過物流外包來節(jié)約物流成本。除了許多央企在分散地自營物流外,大量的中小企業(yè)的物流狀況也如此,這是一種什么組織狀況呢?每家制造企業(yè)或銷售企業(yè)的物流需求都不大,但都不愿意外包,所以第三方物流企業(yè)的規(guī)模就大不了,只要將大大小小的制造企業(yè)和銷售企業(yè)的物流業(yè)務(wù)外包給第三方物流公司,哪怕是其中的三分之一外包,專業(yè)化、規(guī)模化、組織化、現(xiàn)代化的物流企業(yè)就能發(fā)展。

  貨車進城大難題

  必須快解決

  《華夏時報》:我們看到,世界上很多有交通擁堵困擾的國家和地區(qū),卻并沒有對城市配送的貨車通行有太多通行限制,中國這類問題如何成了大難題?

  何明珂:關(guān)于這個問題,我最近正和我的研究團隊進行研究。

  我們都可以感覺到,目前中國的城市,從省會城市到地級市,甚至縣級市普遍出現(xiàn)交通擁堵,這到底是什么原因?而為了應(yīng)對交通擁堵,各地普遍的做法,就是公交優(yōu)先,限制貨車進城,造成貨車在城區(qū)像過街老鼠。但我們的經(jīng)濟和城市都在發(fā)展,車輛也在不斷增加,如果貨車總是難以進城,城市居民巨大的生活需求如何滿足?這個問題必須要有解決方案。

  為此我們做了很多研究。我們看到,國際上有很多城市都有很好的管理辦法,值得我們學(xué)習(xí)借鑒。比如很多人喜歡提起的東京、倫敦、新加坡等城市的例子,這些城市歷史上一度交通非常擁擠,后來當(dāng)?shù)卣扇×艘幌盗兄卫泶胧〉昧撕芎玫男Ч?/p>

  基本上,他們采用的多是經(jīng)濟手段,對客運與貨運按不同需求來處理,客運要優(yōu)先,貨運需求也要滿足。在中國,應(yīng)該大力推行鬧市區(qū)的制造商和銷售商夜間收貨和共同配送,政府可以建立一些共同配送中心,在鬧市區(qū)特別建立一些便于夜間送貨車輛停靠、裝卸、配送的設(shè)施。這樣不僅可以大幅降低物流費用,還可有效疏解白天貨物進城帶來的交通壓力。

  解決這類問題,需要政府很多部門相配合。

  《華夏時報》:根據(jù)您的研究,目前中國社會商品在倉儲、運輸、包裝、配送等環(huán)節(jié)上的綜合發(fā)展現(xiàn)狀,離世界先進水平還有多大差距?

  何明珂:如果單純就倉儲、運輸、包裝、配送等單個環(huán)節(jié)而言,中國可能與世界最先進水平差距不大。比如在北京、上海、深圳等城市,我們可以找到世界上最先進的自動化倉庫,最先進的運輸設(shè)施,最先進的包裝設(shè)備,最先進的RFID應(yīng)用系統(tǒng),最先進的物流信息系統(tǒng),但從整個供應(yīng)鏈物流系統(tǒng)的整合、物流產(chǎn)業(yè)的整體發(fā)展水平來看,中國物流業(yè)與國際水平差距在20年以上,但這不是物流業(yè)一個產(chǎn)業(yè)的問題,我國的經(jīng)濟發(fā)展水平與發(fā)達國家相比總體狀況如此,不過,這說明我國物流產(chǎn)業(yè)的發(fā)展具有巨大潛力,也充滿發(fā)展機會。

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